"선화주 상생을 통한 해운산업 경쟁력 강화를 위해 낮은 수준의 인센티브와 까다로운 인증 요건을 개선하고 제도 전반의 실효성을 높여야 합니다"

지난 7일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 ‘해운강국 재건을 위한 선화주 상생 정책 세미나’에서 국적선사와 화주 간 상생 생태계 조성을 위한 제도 개선 방향이 논의됐다. 참석한 전문가들은 현행 ‘우수 선화주기업 인증제도’의 엄격한 요건과 낮은 세제 혜택 수준이 제도 활성화를 저해하고 있다고 지적했다.

세미나를 주최한 박성훈 국민의힘 의원은 "글로벌 공급망의 불확실성이 지속되는 가운데 물동량은 감소하고 운임은 하락하며, 시장의 예측 가능성 또한 크게 낮아지고 있다"며 "선사와 화주가 동반성장할 수 있는 실질적인 해법을 도출하고 지속 가능한 산업 구조를 함께 만들어야 한다"고 말했다.

◆ “좋은 기업에 인센티브”... 우수선화주 인증제도, 현주소는 
2020년부터 도입된 ‘우수 선화주기업 인증제도’는 국적선사의 적취율 제고와 선화주 간 상생 유도를 목표로 하고 있다. 제도 초기에는 외항정기화물운송사업자와 이를 이용하는 화주사를 대상으로 시작됐으며, 지난해부터는 외항부정기화물운송 및 이용 화주사까지 인증 대상이 확대됐다. 주요 평가 항목은 국적선사 이용 비중, 장기계약 체결 실적, 상생협력 노력 등이다.

그러나 현재 제도의 실질적 유인 효과는 미미하다는 지적이 나온다. 인증 화주사가 실질적 혜택을 받기 위해서는 두 가지 요건을 모두 충족해야 한다. 첫째는 해상운송비 중 40% 이상을 국적선사에게 지출해야 하고, 둘째는 전년 대비 국적선사 이용 비율이 증가해야 한다는 점이다. 그러나 요건이 까다롭다 보니 실제로 요건을 충족해 세액공제를 받는 기업은 매년 3~4개사에 불과하다. 세액공제 실적은 2021년 7억원으로 제도 시행 이래 처음 발생한 뒤 2022년 36억원으로 한 차례 증가했다가 2023년 24억원, 지난해에는 다시 7억원 수준으로 감소하며 등락을 반복하고 있다. 양윤옥 한국해양진흥공사 사업전략부 팀장은 "계속해서 더 많은 기업들이 제도를 참여해야 되는 상황"이라며 "홍보를 지속적으로 하고 있음에도 불구하고 법인세 감면의 요건 두 가지를 충족하기가 어려운 상황이다. 어렵게 인증을 받아도 인센티브가 크지 않다 보니 기업들이 참여에 소극적인 경우가 많다"고 말했다. 

현재 인센티브는 국적선사 이용 해상운임의 1%와 전년 대비 증가한 비용의 3%가 적용된다. 한진해운 파산 및 현대상선(현 HMM) 구조조정 시기에는 국적선사의 운임이 외국적 선사보다 평균 13%가량 높았다. 이를 해소하기 위해 운임 차이에 해당하는 3% 수준의 세액공제를 제안했으나 타 법안과의 형평성을 이유로 1%로 낮춰졌다. 김인현 고려대 법학전문대학원 명예교수는 "1% 해상운임 보상은 외국적선사와의 선호 차이를 극복하기에 매우 부족한 인센티브"라고 말했다. 

◆ “현실 반영한 기준 조정 필요”…물동량 기준 전환·이용요건 완화 제안
김 교수는 선화주 상생 및 우수 선화주기업 인증제도 개선방안으로 운영기한을 올해에서 2028년까지 연장하고, 인증 기준도 기존의 ‘지출 비용’ 기준에서 ‘물동량(TEU)’ 기준으로 전환할 것을 제안했다. 양 팀장도 이와 관련해 “세액공제 요건을 완화하고, 기업이 체감할 수 있는 기준으로 바꾸기 위해 해상운송비 지출 기준을 ‘물동량’ 기준으로 변경할 필요가 있다”고 말했다.

김 교수는 특히 국적선사 이용률 요건을 현행 40%에서 30%로 완화하는 방안도 함께 제시했다. 그는 “한국 수출입기업이 원양 항로에서 필요로 하는 물동량은 약 720만 TEU 수준이지만 실제 국적선사가 제공할 수 있는 선복은 그중 약 38%에 불과하다"고 말했다.

제도 개편을 통해 국적선사를 이용하면 운임 보상이 이뤄진다는 시장 인식이 확산되고, 해당 제도를 통해 매년 원양 적취율이 매년 1.5%씩 상승할 것으로 기대된다. 이에 따라 연간 약 5만 TEU 규모의 물동량이 국적선사로 유입되고 이는 연 7000만달러, 약 700명의 고용 창출 효과로 이어질 전망이다. 공제액도 2027년 21억원에서 2029년 24억원까지 늘어날 것으로 보고 있다.